СЕРГЕЙ ТЕН: «В ВОПРОСАХ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НЕТ СТОРОННИХ НАБЛЮДАТЕЛЕЙ»

Неровное покрытие, отсутствие освещения, ямы возле дома, самокаты на переходах, опасный маршрут до школы — все это реальные повседневные ситуации, с которыми сталкиваются люди по всей стране. Эти вопросы волнуют, их задают в соцсетях, на встречах, в обращениях — и все они заслуживают конкретных ответов.

В этой рубрике мы передаем обращения читателей профильным экспертам. На этот раз на горячие вопросы отвечает депутат Государственной Думы, координатор федерального партийного проекта «Безопасные дороги» Сергей Юрьевич Тен — о причинах, решениях, сроках и конкретных инструментах, которые уже есть у регионов, муниципалитетов и самих граждан.

Читайте — чтобы понимать, как работает дорожная система, кто за что отвечает и что можно сделать, чтобы ситуация действительно начала меняться.

Почему после ремонта дорога снова приходит в негодность через год-два?

— На данный вопрос нельзя ответить односложно. Перефразируя знаменитую шутку на современный лад, две беды — это слабый менеджмент и плохая логистика. Однако справедливости ради признаем: причины могут быть разные.

Например, интенсивность движения. В населенном пункте или за его пределами загруженность или интенсивность движения может различаться в тысячу раз. Среднесуточная интенсивность на МКАД в Москве — 800 тысяч авто в сутки, покрытие дороги просто истирается, особенно в зимний период, когда многие автомобили оснащены шипованными шинами. Мы можем наблюдать это на самой скоростной левой полосе. Поэтому на каких-то автодорогах асфальт служит 12 лет, а где-то каждые 2 года меняют слои износа.

Вторая причина — большое количество грузового транспорта на федеральных трассах. Многие нарушают требования по полной массе или нагрузке на ось грузового автомобиля, и с этой проблемой государство активно борется. Для таких дорог характерно преждевременное разрушение покрытия, и выбоины — это уже угроза для безопасности дорожного движения. Самая распространенная в России проблема дорог — старение покрытия. Когда уже прошли все межремонтные сроки.

И конечно, некачественное выполнение работ. Где-то заказчик не смог обеспечить надлежащий контроль, где-то применены ошибочные инженерные решения или в проекте допущены ошибки. Если будет доказано, что дефект допущен подрядчиком, тот в гарантийные сроки обязан устранить его за свой счет.

Кто отвечает за устранение ям на внутриквартальных дорогах и во дворах?

— Если проезд является частью придомовой территории, такая дорога в равных долях принадлежит всем собственникам помещений в многоквартирном доме. И ответственность за ее ремонт несет управляющая компания. Работы будут проводиться за счет средств, которые собственники ежемесячно перечисляют на ремонт и содержание общедомового имущества.

Если границы прилегающего к многоквартирному дому участка не определены, а таких случаев у нас большинство, у дома проходит дорога общего пользования, внутриквартальные дороги или проезды — ответственность органов местного самоуправления.

В населенном пункте или за его пределами загруженность или интенсивность движения может различаться в тысячу раз.

Можно ли оборудовать «лежачим полицейским» переход возле школы или детского сада?

— Школы и детские сады в приоритетном порядке оборудуются искусственными неровностями или другими средствами для снижения скорости в местах, где это необходимо, и безопасности пешеходов при переходе проезжей части. На интенсивных автодорогах регулирование ведется другими способами, к примеру светофорным регулированием.

Почему дорожные знаки плохо видны или отсутствуют на ключевых участках?

— Установка дорожных знаков осуществляется в соответствии с утвержденной схемой организации дорожного движения. В ПДД России используется почти 300 различных обозначений дорожных знаков. Их устанавливают не произвольно, а только в местах, где это необходимо и утверждено соответствующими документами. Что касается видимости, она зависит и от сроков эксплуатации знака: с годами он теряет светоотражающие свойства. Такой знак эксплуатирующая организация должна поменять. Или поставить новый при изменении схемы организации дорожного движения. Но бывают случаи, когда знак не видно из-за деревьев или кустарников. Или его не протерли, а это уже вопрос плохого содержания. У каждого дорожного участка есть отвечающий за него собственник, владелец.

Почему часто отсутствует освещение на опасных участках?

— У нас огромная страна, где 1,6 миллиона километров автомобильных дорог. И осветить их все не хватит дорожного фонда. Сегодня мы начали постепенно менять ситуацию к лучшему, и протяженность искусственного освещения на автодорогах растет.

Работа ведется совместно с сотрудниками Госавтоинспекции и с учетом статистики ДТП. Приоритет — населенным пунктам и участкам автодорог с высокой интенсивностью движения, пересечениям и пешеходным переходам, аварийно опасным перекресткам. Кроме того, дороги оснащаются различными элементами обустройства со световозвращающими свойствами.

Хочу добавить, что и нам, пользователям дорог, пешеходам, нужно ответственно относиться к соблюдению правил дорожного движения. Светоотражающие элементы на одежде — это не прихоть. Они могут спасти вашу жизнь.

Нельзя проходить мимо, когда мы видим на электросамокате папу с ребенком. Или детей, переезжающих на электросамокатах, велосипедах через дорогу.

Мы определили самые проблемные места. Ставим задачу к 2026 году привести в нормативное состояние 50 % из них.

Как бороться с нарушениями со стороны пользователей электросамокатов, велосипедистов?

— Сегодня в правилах дорожного движения закреплен правовой статус СИМ (средств индивидуальной мобильности) и лиц, использующих такие транспортные средства. Отдельные регионы вводят собственные ограничения и правила эксплуатации СИМ. Например, в Благовещенске с 14 июля 2025 года действует полный запрет на использование любых СИМ, включая электросамокаты, предусмотрен крупный штраф — вплоть до 100 тысяч рублей. И регионов, городов, ограничивающих движение СИМ, становится все больше. Строгие меры вызваны массовыми нарушениями ПДД и опасностью для здоровья людей.

Однако уверен, что надо соблюдать баланс между безопасностью и правами пользователей. В нашем парламенте идет работа над законодательной инициативой, которая должна установить четкие рамки ответственности и контроля при использовании СИМ, учитывая интересы всех участников дорожного движения. Конечно, важный момент — это воспитание в детях, в обществе в целом уважения к соблюдению правил дорожного движения. Нельзя проходить мимо, когда мы видим на электросамокате папу с ребенком. Или детей, переезжающих на электросамокатах, велосипедах через дорогу. Они, пересекая дорогу, по правилам должны вести своих двухколесных друзей рядом.

Как обеспечить безопасные маршруты для детей, идущих в школу, если дороги и тротуары не оборудованы?

— В рамках федерального партийного проекта «Единой России» «Безопасные дороги» мы инициировали проект «Дом-Школа-Дом». Главная его цель — сократить количество небезопасных участков дорог, расположенных рядом со школами, детскими садами и другими образовательными учреждениями. Проект проходит в несколько этапов до 2026 года включительно.

На первом этапе проекта «Дом-Школа-Дом» в опросе приняли участие 752 тысячи человек из всех регионов России. У этих людей есть потребность менять жизнь вокруг себя к лучшему, деятельно участвовать в этих переменах. Главное, на мой взгляд, добиваться результата. Уверен, что минимум каждый третий из них станет нашим помощником на местах, потому что в вопросах повышения безопасности дорожного движения нет сторонних наблюдателей.

Вторым этапом мы определили самые проблемные места. Ставим задачу к 2026 году привести в нормативное состояние 50 % из них. На что в первую очередь обращаем внимание — на обустройство пешеходных переходов и качество освещения, ограждения. В рамках проекта также смотрим состояние и, если есть необходимость, обустраиваем тротуары, парковочные карманы, устанавливаем светофоры. Очень важно, чтобы к работе максимально подключались региональные власти.

Импонирует подход Свердловской области, которая на протяжении многих лет предусматривает в бюджете финансирование работ по обустройству пешеходных переходов и тротуаров вблизи общеобразовательных учреждений и детских садов в рамках нашего партийного проекта «Безопасные дороги».

Не менее важный момент: надо четко отслеживать, как учтены в новых проектах все пункты обустройства безопасных зон возле школ. При подготовке и реализации проектов строительства, реконструкции, капитального ремонта детских образовательных учреждений (в рамках существующей застройки) часто не учитываются мероприятия, которые необходимы для развития прилегающей территории, для обеспечения безопасности дорожного движения. Поэтому такие вопросы должны быть на контроле министерства образования региона.

Как привлечь внимание местных властей к критическому состоянию дорог и добиться выделения средств на их ремонт?

— Очень многое сегодня зависит от активной гражданской позиции. Если люди объединяются и не хотят мириться с разбитыми дорогами, сообща они решают многие проблемы.

И я не считаю, что местные власти не уделяют достаточно внимания состоянию автодорог. В большей степени проблемы порождены двумя основными причинами: первая — недофинансирование, вторая — опережающее развитие автомобилизации населения.

Во-первых, у нас лишь в 2012 году появились муниципальные дорожные фонды, благодаря которым у местных властей наконец-то появились реальные, целевые деньги на автомобильные дороги. До этого десять лет копился недоремонт, когда на местной сети автодорог в основном латали ямы. Дороги даже не были соответствующим образом оформлены. Каждый регион самостоятельно определял, что, как и в каком размере развивать и как ремонтировать.

Во-вторых, мы сегодня возрождаем систему подготовки квалифицированных кадров. Фактически создаем проектные организации и формируем службы заказчиков на муниципальном уровне.

Позитивные изменения есть. Они начались с приоритетного проекта в 2017 году, с национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2019 году. Сейчас его преемником стал национальный проект «Инфраструктура для жизни»: системным образом поэтапно решается проблема приведения в нормативное состояние сначала городских агломераций, затем региональной сети автодорог, а с 2025 года — опорных населенных пунктов. Но есть одна истина — человеческий фактор. Желание и настойчивость главы региона привести свою дорожную сеть в нормативное состояние.

Есть успешные примеры Татарстана, Башкортостана, Марий Эл. Сегодня есть эффективный инструмент Народного бюджета «Единой России», есть региональные муниципальные программы, когда депутатам в рамках их полномочий выделяются определенные суммы, которые они вправе потратить на благоустройство своего округа.

Кто отвечает за строительство и ремонт дорог в сельской местности, где до сих пор нет асфальтового покрытия?

— В сельской местности дороги могут быть как регионального или межмуниципального, так и местного значения. За первые отвечает субъект Российской Федерации, а за местные — органы муниципальной власти.

Сегодня регионы должны направлять из своих дорожных фондов ежегодно не менее 5 % на строительство, реконструкцию, а также ремонт дорог, не обеспечивающих круглогодичное движение.

Как привлечь внимание местных властей к критическому состоянию дорог и добиться выделения средств на их ремонт?

— Очень многое сегодня зависит от активной гражданской позиции. Если люди объединяются и не хотят мириться с разбитыми дорогами, сообща они решают многие проблемы.

И я не считаю, что местные власти не уделяют достаточно внимания состоянию автодорог. В большей степени проблемы порождены двумя основными причинами: первая — недофинансирование, вторая — опережающее развитие автомобилизации населения.

Во-первых, у нас лишь в 2012 году появились муниципальные дорожные фонды, благодаря которым у местных властей наконец-то появились реальные, целевые деньги на автомобильные дороги. До этого десять лет копился недоремонт, когда на местной сети автодорог в основном латали ямы. Дороги даже не были соответствующим образом оформлены. Каждый регион самостоятельно определял, что, как и в каком размере развивать и как ремонтировать.

Во-вторых, мы сегодня возрождаем систему подготовки квалифицированных кадров. Фактически создаем проектные организации и формируем службы заказчиков на муниципальном уровне.

Позитивные изменения есть. Они начались с приоритетного проекта в 2017 году, с национального проекта «Безопасные качественные дороги» в 2019 году. Сейчас его преемником стал национальный проект «Инфраструктура для жизни»: системным образом поэтапно решается проблема приведения в нормативное состояние сначала городских агломераций, затем региональной сети автодорог, а с 2025 года — опорных населенных пунктов. Но есть одна истина — человеческий фактор. Желание и настойчивость главы региона привести свою дорожную сеть в нормативное состояние.

Есть успешные примеры Татарстана, Башкортостана, Марий Эл. Сегодня есть эффективный инструмент Народного бюджета «Единой России», есть региональные муниципальные программы, когда депутатам в рамках их полномочий выделяются определенные суммы, которые они вправе потратить на благоустройство своего округа.

Мы сегодня возрождаем систему подготовки квалифицированных кадров. Фактически создаем проектные организации и формируем службы заказчиков на муниципальном уровне.